Toll Collect wird verstaatlicht
Das LKW-Mautunternehmen Toll Collect wird für einen unbestimmten Zeitraum verstaatlicht. Hintergrund ist ein Rechtsstreit des Bundes mit den derzeitigen Eigentümern. Er behindert die Neuvergabe der Konzession. Deshalb springt der Staat als neuer Eigentümer ein, erklärt das Bundesverkehrsministerium.

Beinahe unbemerkt von der bundesdeutschen Öffentlichkeit schwelt seit nunmehr 13 Jahren ein Rechtsstreit vor sich hin, der bis heute eine dreistellige Millionensumme verschlungen hat. Der Streitwert des Falls übersteigt damit den Umsatz des betreffenden Unternehmens bereits um das Dreifache. Alle Merkmale eines großen Wirtschaftsskandals sind gegeben. Er muss nur noch ausbrechen. Das könnte schon bald geschehen.
Eine Vorstufe erlebt die bundesdeutsche Öffentlichkeit gerade. Die Mautbetreiberfirma Toll Collect wird zum 1. September 2018 verstaatlicht. Einen Tag vorher läuft der Vertrag mit dem bisherigen Betreiberkonsortium von Toll Collect aus. Das sind die Deutsche Telekom, Daimler und die französische Firma Cofiroute, die in Frankreich Maut auf Autobahnen erhebt.

Toll Collect unterhält etwa 300 Mautbrücken und rund 450 mobile Kontrollstellen an deutschen Autobahnen und Bundesstraßen. Doch die Firma hat seit der ersten Minute ihrer Existenz mit Problemen zu kämpfen, die auch in den erwähnten Rechtsstreit führten. Wegen technischer Unzulänglichkeiten konnte erst mit 16 Monaten Verspätung begonnen werden. Es stellte sich heraus, dass die Firma in einer Art und Weise mit dem Bund verhandelt hatte, die der Bund als Täuschung bezeichnet. Eine Klage vor einem Schiedsgericht im Jahr 2005 war die Folge.
Doch die eigentliche Rechnung dürfte erst jetzt, dreizehn Jahre später präsentiert werden. Denn der bis heute andauernde Zwist behindert die Neuvergabe der Betreiberkonzession. Die ist zwingend, weil das bisherige Betreiberkonsortium ohne eine Neuausschreibung nicht noch einmal den Zuschlag erhält. Daimler und Telekom waren überdies schon eine Weile nicht mehr an ihren 45%-Beteiligungen interessiert.

Schon 2012, drei Jahre vor dem Ende der zehnjährigen Laufzeit, gab es Überlegungen im Bundesverkehrsministerium, die Option der Verstaatlichung zu ziehen, um die Maut-Einnahmen für die Gemeinschaft der Steuerzahler zu sichern. Doch die damalige Bundesregierung aus CDU/CSU und FDP war dagegen. Stattdessen wurde 2014 die Option einer dreimaligen Vertragsverlängerung um jeweils ein Jahr gewählt. Ob das wie ein Damoklesschwert über allem schwelende Schiedsverfahren, das sich im Hinblick auf die Schadenssumme immer weiter aufblähte, der Grund für die Zurückhaltung war, kann niemand mit Bestimmtheit sagen.

Nun ist eine Neuausschreibung notwendig, bestätigt das Bundesverkehrsministerium auf Anfrage von Sputnik: „Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) führt derzeit ein europaweites Verfahren zur Vergabe der Geschäftsanteile an der Toll Collect GmbH und zum Abschluss eines neuen Betreibervertrages durch. Die Zuschlagsentscheidung soll voraussichtlich Mitte 2018 erfolgen. Laufende Vergabeverfahren unterliegen gemäß § 5 Vergabeverordnung der Vertraulichkeit. Zu Einzelheiten des Verfahrens kann deshalb nicht Stellung genommen werden.“
Die Zuversicht des Bundesverkehrsministeriums, dass Mitte 2018 ein neuer Betreiber oder gar ein Betreiberkonsortium präsentiert werden kann, scheint allerdings nicht sehr ausgeprägt, wenn gleichzeitig mitgeteilt wird: „Wie in der Vergangenheit kommuniziert, wird der Bund die Anteile an der Betreibergesellschaft zum 01.09.2018 übernehmen und die Anteile an den erfolgreichen Bieter, der im Vergabeverfahren den Zuschlag erhalten hat, veräußern.“ Möglicherweise ist auch hier der schwelende Rechtsstreit die Antwort auf einige Fragen.

kommt damit die Verstaatlicht der Bund Maut-Milliardenschulden?

Der offizielle Start der LKW-Maut in abgespeckter Form war der 1. Januar 2015 – mit mehr als 16 Monaten Verzögerung. Schon im Juli 2015 wurde ein Schiedsgerichtsverfahren eröffnet. Streitwert: 5,1 Milliarden Euro, also bereits da ein Mehrfaches eines Jahreserlöses!
Vor diesem Hintergrund ist es erstaunlich, um nicht zu sagen unerklärlich, dass der Bund einer Firma, mit der er sich seit Geschäftsbeginn im Rechtsstreit über Milliardensummen befindet, dennoch unbekümmert immer weitere Aufgaben der Mauteinziehung überträgt. Die Vertragslaufzeit wurde bis zum letztmöglichen Schluss ausgedehnt. Der Bund gewährte damit Renditegarantien in Millionenhöhe, statt die Firma sofort als Pfand einzubehalten.
Der gesamte Vorgang erinnert an die mehr oder weniger eleganten Verschiebebahnhöfe, mit denen nach dem Ausbruch der Finanzmarktkrise 2008 ehemals private Spekulationsrisiken von Banken, Hedgefonds und Versicherungen der Gemeinschaft der Steuerzahler aufgebürdet wurden. Denn wenn der Staat am 1. September den Maut-Einsammler übernimmt, tritt die bizarre Situation ein, dass der Staat gegen sich selbst Forderungen stellt. Unter solchen Konstellationen wird kaum ein neuer Anteilseigner gefunden werden. Und die Frage bleibt, wie der Bund sicherstellt, dass er mit der Übernahme von Anteilen von Toll Collect nicht auch deren Schulden übernimmt. Denn die Forderungen des Bundes sind buchhalterisch Schulden.

Spätestens an dem Punkt dürfte Toll Collect dann erneut mit dem unschönen Wort „Wirtschaftsskandal“ in Verbindung gebracht werden.

Europas größte Wasserbaustelle wird zum nächsten BER

Die fünfte Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel wird nicht wie geplant fertig. Das Risiko für die Schifffahrt auf der Wasserstraße steigt dadurch enorm. An Gründen für die Verzögerung gibt es keinen Mangel.
Die Baustelle sieht aus wie ein riesiger Sandkasten, von dem kleine Jungs träumen würden: Ein Dutzend Bagger und Kräne mit Kettenantrieb schaufeln Erdreich auf Gelenk-Sandlaster oder lassen Stahlmatten und Beton in tiefe Löcher hineingleiten. Auf der Länge mehrerer Hundert Meter müssen Spundwände in die Erde eingebaut werden. Doch was hier fehlt, ist der für diese Arbeit typische Lärm: Nirgends ist das Rammen zu hören, das beim Einlassen von Stahlwänden entsteht, wenn das Gewicht des Krans auf das Metall knallt.
Die Experten vor Ort wissen, dass der Rammhammer die schnellste Bauweise wäre – doch sie dürfen ihn nicht benutzen. Denn dies ist schließlich keine normale Baustelle: Unmittelbar vor der Elbmündung und der Nordsee wird in Brunsbüttel eine neue Schleusenkammer für den Nord-Ostsee-Kanal gebaut.
Das riesige 330 Meter lange Betonbecken mit seinen beiden 44 Meter breiten Toren entsteht auf der Schleuseninsel, auf einem dünnen Landstreifen, der zwischen den vorhandenen und betagten anderen vier Schleusen liegt. "Wenn wir hier rammen, könnten die alten Schleusenbecken kaputtgehen", sagt Thomas Fischer. Er leitet die Verwaltung des Wasser- und Schiffbauamtes (WSV) am Standort.
Genau das, nämlich kaputte und nicht funktionstüchtige Schleusenanlagen, hat es in der Vergangenheit immer wieder gegeben. Vor sechs Jahren, im März 2012, trat schon einmal die Katastrophe ein. Wegen technischer Mängel musste die Schleuse für zehn Tage gesperrt werden. Die Folgen waren tagelange Verzögerungen für den Schiffsverkehr auf der weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße, die die Nordsee mit der Ostsee verbindet.
Wasserbaustelle könnte ein Fall wie BER oder S21 werden
Der BER und Stuttgart 21 lassen grüßen. Die Endlos-Bauzeit des Großflughafens Berlin-Brandenburg oder die ewig neuen Kosten und Termine des Stuttgarter Tiefbahnhofs sind mahnende Beispiele für deutsche Großprojekte und ihre Unzulänglichkeiten. Jetzt könnte mit Europas größter Wasserbaustelle ein weiterer Fall hinzukommen. Denn bei dem Stand der Dinge und dem jetzigen Baufortschritt sind lange Verzögerungen am Schleusenbauwerk vorhersehbar.
Draußen vor dem abgezäunten Gelände beschreibt ein Lageplan das rund 500 Millionen teure Bauprojekt und nennt die beteiligten Firmen. "Finanziert durch die Bundesrepublik Deutschland" und "Bauzeit 2014 bis 2021" steht dort zu lesen. Unsicher ist, ob das Geld ausreichen wird. Absolut sicher ist, dass sich das Projekt um Jahre verzögern wird. Noch wagt es allerdings keiner der Beteiligten, ein neues Datum zu nennen.
Die Schleuse wird jedenfalls nicht früher fertig als 2021", flüchtet sich Joachim Abratis, Programmleiter beim WSV in Brunsbüttel in Ironie. Erst rund ein Drittel der Baumaßnahmen ist fertig. Hochgerechnet käme eine Fertigstellung in weiteren acht Jahren dabei heraus. Unter beteiligten Experten gilt 2025 als realistisch. "Ich möchte dem zuständigen Bundesverkehrsministerium nicht vorgreifen", begründet Manager Abratis, warum er keine Jahreszahl nennen möchte.
Neue Schleusenanlage Brunsbüttel wird dringend benötigt
Das Risiko ist groß: Am anderen Ende des Nord-Ostsee-Kanals in Kiel hat gerade ein schwerer Unfall gezeigt, wie rasch ein Ersatz in der Infrastruktur für die Schifffahrt notwendig werden kann. Vor wenigen Tagen fuhr das Containerschiff "Akacia" in Kiel Holtenau ungebremst in ein Schleusentor hinein und zerstörte den Stahl wie ein dünnes Stück Blech. Schiffe mussten auf andere Schleusenbecken ausweichen oder lange Zeit warten.
Doch während in Kiel zeitgemäße Technik vorzufinden ist, arbeiten in Brunsbüttel Motoren und Antriebe an den Schleusentoren, die aus der Kaiserzeit vor mehr als 100 Jahren stammen. Jede Betriebsstörung dort dauert länger und hat größere Auswirkungen auf den Schiffstransport, als das in Kiel der Fall ist. Die neue Schleusenanlage in Brunsbüttel ist deshalb kein Luxus, der irgendwann gebraucht wird, sondern eine Notwendigkeit – verbunden mit hohem Zeitdruck.
Von Hektik ist vor Ort jedoch kaum etwas zu spüren. Statt zu rammen, haben sich die Ingenieure für "in Schlitzbauweise eingestellte Spundwände" entschieden. Dazu wird für jede einzelne Stahlwand ein Loch gegraben, ein Schlitz, in den sie eingelassen wird. Bis zu 40 Meter tief werden die Bauteile in den Boden hineingesetzt. Diese vergleichsweise langsame, aber erschütterungsarme Baumethode kostet Jahre an zusätzlicher Bauzeit.
Das ist jedoch nur ein Grund, warum viel mehr Zeit benötigt wird. Zwischen 50 und 80 Bauarbeiter sind täglich auf dem Baugelände beschäftigt. Ob das ausreichend, viele oder doch zu wenige sind, darauf gibt es keine Antwort. "Die Großgeräte bestimmen den Ablauf", drückt sich Manager Abratis technisch aus. Kräne und Bagger geben den Takt an.
Streit mit den beteiligten Firmen verzögert das Projekt
Der Programmleiter berichtet jedoch auch von diversen Streitigkeiten zwischen seiner Behörde und der Arbeitsgemeinschaft der Baufirmen unter Führung des Unternehmens Wayss & Freytag. Gutachter mussten hinzugezogen werden, um den Streit zu schlichten. Zwischenzeitlich hieß es sogar, Teile des Auftrages müssten neu ausgeschrieben werden.
Jetzt gilt die Aussage, dass lediglich noch "bestimmte Punkte offen" seien und dass beide Seiten "Eskalationsstufen vereinbart" hätten. Auslöser des Streits waren einige Passagen im Bauvertrag, die von den Vertragspartnern unterschiedlich ausgelegt wurden.
Im Verlauf des Gesprächs räumt Programmleiter Abratis ein, dass sich der Bau "um Jahre verzögern wird". Rund die Hälfte der Spundwände für das 330 Meter lange Schleusenbecken sind bis heute in das Erdreich eingebracht. Die Kammern, in die die jeweils 42 Meter langen Schleusentore hineingefahren werden, sind gerade einmal im Bau.
Taucher arbeiten in der Tiefe der Baugruben an den Fundamenten. Das Becken selbst wird lediglich 14 Meter tief sein. Doch die Verankerung im Boden muss etwa dreimal so weit hinabreichen, damit die Wände dem Druck standhalten.
Kampfmittelräumung dauert länger als erwartet
"Bautechnisch ist eine Insel sehr anspruchsvoll", sagt Abratis. Das stimmt. Zum Beispiel müssen jedes Baugerät, jede Fuhre Sand oder auch jeder Arbeiter mit der extra dafür angeschafften Fähre "St. Johannes" auf die Schleuseninsel gebracht werden. Das Erdreich wird mit Lastkähnen abtransportiert.
Am Ende müssen zwei Millionen Kubikmeter Erde auf dem Baugelände abgetragen und in die Wilstermarsch nach Dyhrrsenmoor verbracht werden. Die heutige Schleuseninsel wird dadurch in ihrer Länge halbiert.
An Gründen für die Verzögerung gibt es keinen Mangel. Die Kampfmittelräumung sei viel zeitintensiver als ursprünglich geplant, heißt es. Insgesamt müssen etwa 1000 sogenannte Verdachtspunkte untersucht werden.
Die Brunsbütteler Schleuse wurde im Zweiten Weltkrieg von den Alliierten bombardiert. Blindgänger wurden in den vergangenen Monaten zum Glück nicht gefunden, dafür unzählige Metallteile oder Fundamente alter Gebäude. Auch musste die Baustelle selbst derart hergerichtet werden, dass die Wellen der Nordsee sie bei Sturm nicht überfluten.
Nord-Ostsee-Kanal: Gut 30.000 Schiffe pro Jahr
Wie Maulwurfshügel verteilen sich Sandberge auf dem fast einen Kilometer langen Gelände der Schleuseninsel. Sie warten darauf, abgetragen zu werden. Eigens für den Bau ist ein Zementwerk auf der Insel entstanden. Wegen der besonderen Anforderungen wird die Betonmischung gerade erst entwickelt. Wenn das fünfte Schleusenbecken einmal fertig ist, sollen die alten Becken saniert werden. Das wiederum soll "im Minimum" jeweils drei Jahre Bauzeit in Anspruch nehmen.
Auch wenn Kanäle kaum Schlagzeilen machen und Staus auf Autobahnen viel mehr Beachtung finden: Der Nord-Ostsee-Kanal hat eine weltweit einmalige Bedeutung für den Schiffsverkehr. Im vergangenen Jahr passierten rund 30.300 Frachtschiffe die künstliche Wasserstraße.
Das ist gegenüber dem Vorjahr ein Plus von fast vier Prozent. Im Vergleich dazu sind es im Suezkanal mit 16.800 und im Panamakanal mit 13.100 Schiffen deutlich weniger – auch wenn diese beiden Zahlen aus dem Jahr 2016 stammen. In Panama ist der Ausbau zuletzt jedoch mit Milliarden-Dollar-Investitionen vorangetrieben worden.
Die derzeit genutzten großen Schleusenbecken in Brunsbüttel sind zwischen den Jahren 1911 und 1914 gebaut worden. Sie sind nur unwesentlich kleiner als das nun entstehende fünfte Becken. Doch die drei Jahre an Bauzeit erscheinen heute wie ein unerreichbarer Rekord.

Strafzölle
Donald Trump hat der Europäischen Union mit Importzöllen auf europäische Autos gedroht. Wenn die Europäer als Antwort auf die von ihm angekündigten Strafzölle auf Stahl und Aluminium nun auch ihre "schon massiven" Zölle weiter anheben würden, dann "werden wir einfach eine Steuer auf ihre Fahrzeuge erheben, die frei in unser Land strömen", schrieb der US-Präsident auf Twitter.
Setzt Trump diese Drohung um, wären vor allem die großen deutschen Automobilunternehmen betroffen. Ihnen hatte der US-Präsident schon vor Beginn seiner Amtszeit im Januar 2017 mit Strafzöllen von bis zu 35 Prozent gedroht.

Da kann sich die EU warm anziehen. Das Arschkriechen gegenüber USA rächt sich jetzt bitter.

Nord Stream 2
Am 15. März hatte sich eine Gruppe amerikanischer Senatoren gegen die Umsetzung des Projektes Nord Stream 2 ausgesprochen. In einem Brief an die US-Administration verlangten sie, „alle vorhandenen Mittel einzusetzen, um den Bau dieser Pipeline zu verhindern“.

„Die größten Unternehmen Europas haben vergessen, die US-Senatoren zu fragen, welches Projekt kommerziell attraktiv ist. Und die europäischen Politiker haben vergessen zu fragen, was der europäischen Energiesicherheit entspricht. Das sind eine offensichtliche Einmischung, ein Druck und Versuche, illegale Verfahren im Konkurrenzkampf zu verwenden“.

Europa soll eben mal so von Russland abgespalten werden.

Der russische Energieriese Gazprom teilte am 16. März mit, dass Konzernchef Alexej Miller und der Siemens-Vorstandsvorsitzende Joe Kaeser sich auf die Lieferung von Gasturbinen für ein Wärmekraftwerk in Grosny (Hauptstadt der Teilrepublik Tschetschenien) geeinigt haben, das gerade gebaut wird und dessen Kapazität bei 360 Megawatt liegen wird.

Die deutsche Wirtschaft hat wohl von den Sanktionen und deren wirtschaftliche Folgen die Nase voll.
Denn als Auswirkung wird gerade die Kraftwerk & Turbinensparte von Siemens mit Entlassungen belegt.

Zitat von Peene im Beitrag #21

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Günter Krause- einstiger Bundes Verkehrsminister und DDR-Verhandlungsführer der Deutschen Einheit kommt mit der Einheit nicht klar.
Größenwahnsinnig verspekuliert eine Unternehmung nach der anderen. Eben, weil er von nix wirklich Ahnung hat.
Wohnte einst im tollen Haus mit Millionenwert in Börgerende. Um so erstaunter war ich, als jetzt wieder eine seiner Firmierungen in der Stadt Brandenburg/Havel vor die Hunde ging. Angeblich wegen der Russlandsanktionen gingen seine Ziele nicht auf.
Bei der Gelegenheit vermeldete der Sender RBB, Krause samt Frau wohnen seit 3 Jahren in Brandenburg /Havel. Und sie wollen sich von dort jetzt wieder zurück ziehen. Wohin blieb offen.
Offenbar tingelt er als Glücksritter durch Deutschland und immer wenn etwas schief geht und Schulden auflaufen zieht der Tross weiter. Dorthin wo einen keiner Kennt:
Jetzt das brandenburger Fazit:
Mit der Firma insolvent und privat zahlungsunfähig: Günther Krause , Geschäftsführer der zahlungsunfähigen Unternehmensberatung IBP, steht mit einem Millionenbetrag in der Kreide.
Seit mehr als drei Jahren läuft Krauses Privatinsolvenzverfahren. Die Forderungen der Gläubiger belaufen sich auf einen „deutlich siebenstelligen Betrag“, teilt der Rostocker Insolvenzverwalter Herbert Hülsbergen auf Anfrage mit.
Tja, wie konnte er dann vor 3 Jahren diese IBP in Brandenburg aufziehen und neue Schulden machen? Normalerweise müsste ihm das Gericht nun diese Entschuldung in der Privatinsolvenz versagen. So ist die Rechtslage.

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US-Präsident Donald Trump hat Deutschland wegen seiner Unterstützung des Pipeline-Projekts Nord Stream 2 gerügt und dabei auf die von dem Land nicht erfüllten Nato-Verpflichtungen verwiesen, wie „Die Zeit“ unter Verweis auf die dpa berichtet.

Der Präsident kritisierte am Dienstag bei einem Treffen mit den Staatschefs der drei baltischen Länder in Washington, dass Deutschland mit Verteidigungsausgaben von nur einem Prozent des BIP seinen Nato-Verpflichtungen nicht nachkomme, gleichzeitig aber das russische Pipeline-Projekt unterstütze. Die USA hingegen bringen laut Trump jährlich knapp vier Prozent ihres BIP für die Verteidigung auf.

Da müsste Trump jetzt auch mit Finnland schelten.
Die finnische Regierung hat laut einer offiziellen Mitteilung den Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 genehmigt, die durch die Ausschließliche Wirtschaftszone des Landes führen wird.
„Die Regierung Finnlands hat ihre Zustimmung zum Projekt des Baus der Gasleitung der Nord Stream 2 AG in Bezug auf einen Abschnitt gegeben, der durch die Ausschließliche Wirtschaftszone Finnlands führt“, heißt es auf der offiziellen Homepage der Regierung in Helsinki.

In Finnland benötigt demnach die Nord Stream 2 AG zwei Genehmigungen für den Bau und den Betrieb der Gaspipeline in der finnischen AWZ. Die zweite Genehmigung werde gemäß dem Wassergesetz erteilt und solle in den nächsten Wochen erfolgen.

Warum übt Merkel in Sachen Russland jetzt die Rolle rückwärts. Ist sie jetzt voll am Marionettenfaden der USA ?
Fährt zu Gesprächen in die dänische Hauptstadt um die dortige Regierung zu überzeugen Nord Stream2 zu boykottieren. Der dänische Regierungschef: wir können es nicht verhindern aber stark hinauszögern.
Gleichzeitig erklärte Merkel, dass russisches Gas nach Europa weiterhin über die Ukraine zu transportieren ist.
Merkel in voller Abkehr von ihrer früheren Wirtschaftspolitik.
Der Wink mit den US Strafzöllen wirkte demnach Wunder und aus dem Wink wurde Erpressung. Wenn D dem Willen der US-Administration gegen Russland und damit Nord Stream 2 folgt, bleiben die Strafzölle ausgesetzt.
Nein- mit Altmeiers Besuch in den USA wegen der Strafzölle gab es keinen Deal. Wozu- Erpressung wirkt doch besser.

Donald Trumps Entscheidung, das Atomabkommen mit dem Iran aufzukündigen, hat den Ölpreis in die Höhe getrieben. Ein Barrel kostete am Mittwochmorgen 76,70 Dollar. Das entspricht 1,85 Dollar mehr als noch am Vortag - und ist das höchste Niveau seit 2014.
Auch längerfristig könnte Trumps Entscheidung weitreichende Folgen für den Ölmarkt haben. Schon jetzt ist das Angebot knapp. Das liegt zum einen an einer seit Anfang 2017 geltenden Fördergrenze der Opec. Zum anderen ist die Förderung in dem ölreichen Krisenstaat Venezuela eingebrochen. Hinzu kommt eine solide wachsende Weltwirtschaft, die für eine steigende Nachfrage sorgt.

Wobei- als vor Jahren die Sanktionen gegen Iran in Kraft waren und offiziell von dort kein Öl kam, explodierte der Ölpreis auch nicht. Im Gegenteíl.
Auch Venezuela ist schon länger mit der Ölproduktion am Boden- ohne das der Weltmarkt zusammen brach.
Letztes WE war Diesel an der Tanke schon bei 1,34.9.
Mit großer Sicherheit spielen die Ölkonzerne selbst das Ol knapp in dem sie ihre Tanker voll beladen einfach auf See belassen.... und die USA werden ihr Scheiß Schieferöl los.

Wirtschaftsminister Altmaier in Moskau und viele Dinge bereiten ihm Bauchschmerzen.

Die Vereinigten Staaten hatten Anfang April einseitig und ohne Absprache mit den Europäern weitere Wirtschaftssanktionen gegen Russland verhängt. Als Grund wurden "Cyberattacken aus Russland" und die "Beeinflussung der US-Präsidentschaftswahl durch Moskau" angegeben. Die Sanktionen richten sich gegen 24 Oligarchen, die ein Konglomerat an Konzernen in Russland lenken.
Kein US-Unternehmen darf mehr mit ihnen Geschäfte machen.
Und wie immer gelten die Sanktionen auch exterritorial, das heißt, aus Sicht der US-Behörden macht sich jeder strafbar, der mit diesen Oligarchen Geschäfte macht, genauer: mit Unternehmen, die die "beherrschen".

Moskau hatte umgehend mit Gegensanktionen auf diese Maßnahmen reagiert. Nun plant die russische Regierung Vergeltung für die neuerlichen Sanktionen der USA.
Die Lage wird dadurch für die Unternehmen immer unübersichtlicher, der Welthandel zu einem Risikospiel.
Gerade wurde in der Duma ein Gesetzentwurf debattiert, der das Befolgen der US-Sanktionen in Russland unter Strafe stellt. Auch für ausländische Unternehmen. Schließlich sind die völkerrechtswidrig. Tritt dieses Gesetz in Kraft, haben auch deutsche Unternehmen praktisch keine Geschäftsgrundlage mehr.

Unternehmen aus Deutschland verheddern sich zunehmend in einem Netz aus Sanktionen der USA oder der EU und den russischen Vergeltungsmaßnahmen. "Es ist inzwischen üblich, dass deutsche Unternehmen Vertreter nach Washington zur US-Behörde OFAC schicken, die über den US-Sanktionskatalog und seine Einhaltung wacht, um grünes Licht für ein Geschäft mit russischen Partnern zu bekommen", sagt ein Vertreter der Bundesregierung in Moskau. Unter den deutschen Firmen in Russland komme "so etwas wie Panikstimmung" auf.

Europäische Politiker und insbesondere die deutschen Politiker sollten ihre Sichtweise ändern.

Zitat

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Peter Altmaier hat zwar in Moskau erneut kein Hehl daraus gemacht, dass er die USA – Trump hin oder hier – weiterhin als einen der engsten Verbündeten Deutschlands, als Freund, sieht. Er lobt die transatlantische Wertegemeinschaft.

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Denn damit kommen sie nicht mehr weit. In keiner Weise ist die USA der engste Verbündete. Das war mal und das ist Geschichte.
Insbesondere dieses Duckmäusertum und Arschlecken wird der deutschen Wirtschaft in kürze das Genick brechen. Dann ist es aus mit dem Wohlfahrtstaat Deutschland.
Europa will aufstreben, Vereinigte Staaten von Europa.... und was wir jeden Tag durch die Medien für einen Mist vorgesetzt bekommen.
Trump zerschlägt erst einmal alles. Auch die EU und Vereinigte Staaten von Europa nur wenn sie der USA beitreten.
Um am Ende als einziger wirtschaftlicher Heilsbringer übrig zu bleiben.
So sieht First America wirklich aus.

Manchmal lässt Trump auch die Katze aus dem Sack- zum Bsp. als Merkel gerade bei ihm war:
Denn er lehnte Merkels Vorschlag auf gleichzeitigen Euro-Bezug von Gas aus RU und USA ab.
Das einzige „Zugeständnis“, zu dem Trump bereit wäre, wäre der Verzicht auf Importzölle für Stahl und Aluminium aus Europa, falls Berlin auf den Bau der neuen Ostsee-Leitung verzichtet.
Andernfalls droht Washington den an diesem Projekt beteiligten Unternehmen mit Sanktionen.


Für den Notfall könnte Merkel auf eine „Vergeltungswaffe“ zurückgreifen, nämlich auf ein Paket von Normativakten, das die EU noch 1996 zwecks Verteidigung der Interessen der europäischen Geschäftskreise gegen Sanktionen verabschiedet hatte.
Dabei geht es darum, dass für europäische Unternehmen exterritoriale US-Sanktionen und mit diesen Sanktionen verbundene Beschlüsse ausländischer Gerichte nicht gelten. Aber die Anwendung dieser Dokumente würde im Grunde dem Einsatz einer Atombombe in einem Krieg gleichen – und würde einen nahezu grenzenlosen Konflikt bedeuten.

So kommen auch immer wieder die Rufer im Dunkeln zur Geltung: die USA ist doch Freund und engster Verbündeter.
Aber darauf reagiert der "Freund und Verbündete" nur mit einem weiteren Arschtritt. Wieviel Tritte werden noch nötig sein bis die europäischen Lenker die neue Ära auch im Kopf verwirklichen ?

Erst der Spargel, nun die Erdbeeren.
Bauern sind in Sorge: Früchte vergammeln auf Feldern, weil es zu wenig Erntehelfer gibt. Wo sind die vielen Saisonkräfte hin? Und wer könnte die Arbeit stattdessen tun?

Soooooo viele angebliche Flüchtlinge lassen sich bei dem Wetter ein drittes Ei wachsen. Dann sollte man sich wirklich fragen, warum eben die zur Lösung der Misere auf die Felder getrieben werden. Immerhin gibts Mindestlohn für 3 Monate und der Staat kann sich für diese Zeit die Sozialausgaben sparen.

Bei VW stehen bald die Bänder still
• Der Autohersteller schafft es nur so, neue Abgasprüfungen einzuführen.
• Dabei sind die seit Jahren absehbar. Die neue Messmethode zeigt besser, wie viel Benzin ein Auto wirklich verbraucht und wie viel CO₂ es ausstößt.
• Auch Daimler spricht von Mehrarbeit. BMW-Vertreter geben sich hingegen unaufgeregt.
Schon das Wort klingt unangenehm: "Schließtage" werde es im Herbst geben, sagte Volkswagen-Chef Herbert Diess in dieser Woche vor Fabrikarbeitern im Stammwerk Wolfsburg. Schließtage, das heißt: Die Bänder stehen still, keine Autos werden gebaut. Ein Zustand, den alle Automanager vermeiden wollen, denn Stillstand kostet Umsatz und Gewinn - sofern es Kunden gibt, die eigentlich gerne einen Neuwagen fahren würden.
Bei VW ist die Nachfrage, weltweit gesehen, exzellent. Der Grund, die Fabriken zuzusperren, ist vielmehr bürokratischer Natur und trägt einen sperrigen Namen: WLTP. Für alle Neuwagen müssen auf Anordnung der EU-Kommission ab September Spritverbrauch und damit CO2-Ausstoß per "Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Procedure" nachgewiesen werden. Eigentlich seit Jahren bekannt, bringt der Test die Branche dennoch in Unordnung: Erst wenn die neuen Wagen diese Prüfung absolviert haben, werden sie ausgeliefert, hat Diess angeordnet.
Zuvor werden sie zwischengelagert, oder eben gar nicht erst gebaut. Bei anderen Herstellern in Europa ist es ähnlich.